15.04.2011

В конце минувшей недели премьер-министр России Михаил Фрадков подписал дважды историческое распоряжение о проведении конкурса на строительство «Западного скоростного диаметра» (ЗСД) — дороги, призванной наконец-то замкнуть автомобильное кольцо вокруг Санкт-Петербурга. ЗСД мало того что станет первой в стране платной дорогой мирового уровня, построенной с нуля, так еще и возводиться она будет на основе первого в истории современной России концессионного соглашения. Параллельно идет активная разработка проектов сразу нескольких платных автотрасс по всей России. Похоже, что именно с города трех российских революций начнется четвертая — дорожная

Первый концессионный конкурс предлагает инвесторам вложить полтора миллиарда долларов в магистраль, связывающую грузовой порт Санкт-Петербурга с федеральными трассами за пределами города. На кону не только транспортное благополучие Северной столицы — от успеха проекта зависит, пойдут ли концессионеры и в другие отрасли экономики

Стоимость строительства «Западного скоростного диаметра» составит 82,7 миллиарда рублей. 34 процента средств выделят из инвестфонда, 16 процентов — из бюджета города, а половину заплатит частный инвестор. Причем его доля в проекте может и вырасти. По словам министра транспорта Игоря Левитина, концессию получит «тот, кто предложит больший объем инвестиций». Срок соглашения составит 30 лет.

Похоже, что за право вложить деньги в российские дороги разгорается жаркая схватка. В первом, квалификационном, этапе конкурса, по словам чиновников, уже готовы участвовать более 20 компаний, в том числе из-за рубежа. По некоторым данным, есть среди них и французская Vinci, которая готова поучаствовать в строительстве первого участка скоростной дороги Москва — Санкт-Петербург.

Окончательный список претендентов правительство огласит 15 января: именно в этот день будут вскрыты конверты с заявками. О том, кого власти допустили к участию в конкурсе, станет известно через неделю. По словам министра экономического развития и торговли Германа Грефа, подать заявку смогут не только отдельные компании, но и консорциум инвесторов. Однако окончательный выбор власти сделают только к лету будущего года. «На второй этап конкурса, то есть на выбор одной компании, которая станет концессионером, есть 90 рабочих дней, — поясняет губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. — Если все пойдет по плану, то мы уже к июлю сможем объявить победителя конкурса. Еще примерно два месяца уйдет на подготовку и подписание самого соглашения. Таким образом, во второй половине следующего года мы сможем начать строительство. Проектно-сметная документация на южный и северный участки уже готова, так что есть возможность вести строительство с севера и юга одновременно».

Новая платная дорога откроется в 2011 году. Она позволит транзитным грузовикам выйти на федеральные трассы в обход города. Больше половины «Западного скоростного диаметра» пройдет по эстакадам. С другими дорогами его свяжут 14 развязок. Цена проезда будет зависеть от веса машины, длины маршрута и времени суток: за легковушку придется заплатить до 100 рублей, за грузовик — от 150 до 300 рублей. При этом, по словам губернатора Валентины Матвиенко, цены со временем могут вырасти.

По расчетам властей дорога окупится за 30 лет. Но даже после этого трасса бесплатной не станет. По мнению министра Германа Грефа, чтобы содержать дорогу в хорошем состоянии, ее придется оставить платной и после того, как концессия перестанет действовать. «Возможно и продление концессии, и отбор нового концессионера», — резюмировал министр.

Закон о концессиях был принят еще в прошлом году. Он позволяет привлекать частные компании к строительству объектов инфраструктуры в 14 отраслях, от разработки полезных ископаемых до электроэнергетики и ЖКХ. Однако правительство еще не утвердило проекты типовых соглашений, без которых нельзя объявить конкурс на выбор концессионера. Пока готово лишь одно, дорожное. Так что «Западный скоростной диаметр» — это всероссийская премьера. От того, насколько успешным будет этот проект, зависит судьба частно-государственного партнерства не только в дорожной отрасли, но и в целом по стране.

Как отметил Герман Греф, без концессий реализовать крупные инфраструктурные проекты будет очень сложно.

Вообще-то платные дороги в России уже есть. Их немного (сколько точно, не скажет, наверное, никто), и функционируют они в абсолютно загадочном режиме

Наиболее известная дорога, впрочем, не дорога даже, а 18-километровый участок федеральной трассы М4 в Липецкой области, проезд по которому для легковых машин стоит 10 рублей. Эти деньги водители выкладывают за возможность передвигаться по более или менее приличному покрытию и без особенно назойливого внимания сотрудников Госавтоинспекции.

— Бывает, что приходится платить на некоторых провинциальных дорогах, которые местные власти решили объявить платными. Причем с местных жителей плату не берут, только с транзитников, — рассказывает энтузиаст-автопутешественник Леонид Земляникин, на своей старой «тойоте» объехавший пол-России. — Часто берут деньги за проезд по мостам и плотинам. Если спросить, за что, отвечают, что средства собирают на ремонт дорог и инженерных сооружений. Но проверить эти слова у меня никогда не получалось.

Причина дорожной самостийности кроется в несовершенстве дорожного законодательства. Сегодня функционирование платных дорог регулируется постановлением правительства от 1999 года. В нем установлены лишь временные правила организации платных дорог и определения стоимости проезда по ним. Проект же федерального закона «О платных автомобильных дорогах» уже несколько лет болтается где-то между исполнительной и законодательной ветвями власти.

— Нам присылали концепцию этого закона, но у депутатов возникло много замечаний. Самого законопроекта мы пока даже не видели, — рассказал «Огоньку» первый зампред думского комитета по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Виктор Ельцов. — Получается, что закона нет, а платные дороги есть. Вот и на мосту через Каму уже лет десять собирают плату за проезд. Все об этом знают.

А ведь проект закона о платных дорогах обещали принять еще два года назад. По идее он должен регулировать вопросы собственности на платные дороги, компетенцию органов власти, условия создания и сроки эксплуатации и, главное, отношения между инвесторами, государством и собственниками земли, по которой пройдут дороги. Но реально работающего механизма так и не создано, а наполеоновские дорожные планы уже начинают претворять в жизнь.

Питерский скоростной диаметр — наглядный тому пример. Новая дорога, по замыслу проектировщиков, должна значительно облегчить транзит транспорта через Санкт-Петербург и разгрузить центр города, который сегодня напоминает одну большую пробку.

Однако неурегулированность правовых вопросов уже сейчас вызывает горячие протесты части петербуржцев. Владельцы двух тысяч гаражей, которые должны быть снесены согласно плану строительства, готовятся чуть ли не к вооруженному отпору строителям. А участники общественной кампании «Сохраним Юнтолово» утверждают, что при сооружении ЗСД возникнет серьезная угроза природному заказнику Юнтолово.

Впрочем, акции протеста вряд ли мешают сторонникам ЗСД, увлеченным масштабами идеи. Они завораживают: стоимость строительства оценивается почти в 83 миллиарда рублей, половину из которых должны внести частные инвесторы.

Питерское концессионное соглашение должно стать первым реализованным на территории нашей страны за многие десятки лет. И от его успеха или неуспеха зависит будущее подобных начинаний в России.

— Сегодняшние концессии нельзя сравнивать с теми, которые создавались на нашей территории в начале прошлого века. Тогда это были полуколониальные концессии, при реализации которых государство фактически жертвовало частью суверенитета в обмен на экономический подъем, — объясняет экономист Михаил Субботин, один из разработчиков закона о концессиях. — Сейчас же это просто форма договорных отношений между государством и частной компанией, при которых обе стороны получают определенную выгоду. Государство передает на определенный срок и на определенных условиях свое имущество, в данном случае землю под строительство дороги, в управление инвестору. Когда инвестор окупит вложения в это имущество, оно просто возвращается государству.

— В конце концов какая разница, компания из какой страны участвует в концессии? — говорит Михаил Субботин. — Я называю это принципом грядки. Мне нужно вскопать огород, и я могу выбрать себе работника из трех человек: трудолюбивого гастарбайтера, до этого рывшего арыки, дядю Васю, готового трудиться за бутылку, но с соответствующим качеством, и дядю Петю, который отлично умеет копать, но просит много денег. Смысл в том, что, кого бы я ни нанял и сколько бы денег и времени ни потратил, у меня все равно в итоге останется мой огород и вскопанная грядка.

Та же схема привлечения инвестиций предусматривается и разработчиками других платных дорог в России. Пока их деятельность концентрируется преимущественно на столичном регионе. Быстрее всего на платные рельсы должны перейти дорога от Москвы до аэропорта Домодедово и участок все той же «южной» трассы М4 от МКАД до Каширы. Пока все упирается в отсутствие бесплатных альтернативных дорог, обязательное наличие которых предусмотрено существующими нормами. Большие надежды возлагают дорожники на возведение объездной магистрали вокруг Одинцова. Эта трасса просто обязана разгрузить как Минское, так и Рублево-Успенское шоссе.

Два наиболее амбициозных проекта — это строительство первого участка магистрали Москва — Санкт-Петербург от МКАД до Солнечногорска и Центральной кольцевой автодороги на основе уже существующих бетонок малого и большого московских колец. Об этих проектах «Огонек» подробно рассказывал в № 25 и 30 за этот год.

Но миллиардные дорожные перспективы прельщают не только московские и подмосковные власти. В конце октября представительная японская делегация обсуждала с хабаровскими чиновниками перспективы сотрудничества в области строительства современных дорог.

Явных противников идеи платных дорог в России мало, большинство экспертов сходится на том, что без них стране не обойтись. В светлое будущее этого начинания вообще не верит разве что депутат Госдумы от КПРФ экс-кандидат в президенты России Николай Харитонов. Но и в его словах больше полемического задора и классовой ненависти, чем реальных доводов. «У миллионов граждан России сейчас зарплата ниже прожиточного минимума, что же, они теперь должны платить за проезд по дорогам? — негодует депутат. - И потом, тратить средства из бюджета на их строительство — это ведь двойное налогообложение. Люди уже заплатили за дороги своими налогами. Почему они должны снова выкладывать деньги за проезд по ним?»

Экономист Михаил Субботин призывает взглянуть на участие государства в финансировании платных дорог с другой стороны: «Да, в том же ЗСД доля бюджетных денег — 50 процентов. Но это не двойное налогообложение, просто бюджет в рамках концессионного соглашения отдает эти деньги в управление частной компании. Это как со стаканом воды, который то ли наполовину пуст, то ли наполовину полон. Государство не тратит эти 50 процентов, а наоборот, после окончания действия договора получает еще столько же».

Вячеслав Лысаков, лидер общественного движения «Свобода выбора», говорит, что у широких масс российских автолюбителей нет единой позиции по отношению к началу строительства платных дорог. «Лично я сторонник госфинансирования дорожной отрасли. Бюджет пухнет от нефтяных денег, почему бы не направить их на сооружение и ремонт дорог общего пользования. Тем более что их сегодняшнее плачевное состояние требует не долгосрочных мер, а чрезвычайного вмешательства, — считает Лысаков. — Но если частный капитал строит принципиально новую дорогу — какие тут могут быть вопросы! Ради бога, стройте и берите деньги за проезд. Народ только подтвердит вашу правоту кошельками».

Всего в мире больше 23 млн километров дорог. 140 тысяч километров — платные. За удовольствие ездить по современным, удобным, в разы более безопасным дорогам со скоростью более 100 км/ч платят в 30 странах мира

Скоростные автомагистрали (в Германии они называются автобанами, в США — хайвеями, в Италии — автострадами, во Франции — авторутами) строятся всегда рядом с бесплатной, альтернативной, дорогой, но в обход населенных пунктов. По платной трассе проходит межрегиональный, грузовой и пассажирский транзит. Платными часто бывают тоннели, мосты, эстакады, что позволяет сделать более безопасным движение и контролировать экологическую ситуацию.

Платные дороги в разных странах постоянно «удлиняются». На сегодняшний день больше всего таких дорог (в процентном соотношении) в Италии — 7 тысяч километров. Италия наряду с Францией (10 тысяч платных километров) наиболее активные участники Европейской ассоциации платных автомагистралей. Ассоциация объединяет 17 стран Европы и управляет более чем 23 тысячами километров платных дорог. Тарифы на проезд различаются в зависимости от массы и типа транспорта. В Европе существует пять тарифных групп. Дороже всего проезд обойдется в Японии, а дешевле — в Южной Корее.

В США скоростных платных дорог около 9 тысяч километров, в Мексике — 6 тысяч. От США и государств Европы не отстают и страны Азии. В Китае уже построено более 34 тысяч километров платных дорог, в Южной Корее — 28 тысяч, в Японии и Малайзии — по 10 тысяч километров. Свобода передвижения сокращает, например, время доставки свежих овощей из деревни в город и дает возможность не снижать цены на них — выигрывают и производитель, и потребитель. Африканский континент тоже не остался в стороне: в ЮАР чуть больше 800 километров платных дорог.

За более чем 70 лет существования самыми прибыльными платные дороги стали в Испании, где доходы от сбора дорожных платежей составляют 46 процентов национального дорожного бюджета, и в Норвегии — 32 процента.

В США система дорог Interstate Highway System (90 тысяч километров, 10 тысяч из которых платные), была создана за 17 лет (c 1956 по 1973 год) и стоила 129 млрд долларов. Каждый километр обошелся в среднем в 1,4 млн долларов. Для сравнения, в Норвегии строительство 35 километров дороги обходится в 3 млрд крон (500 млн долларов): километр стоит более 14 млн. В Китае на создание 850 километров современного шоссе было потрачено 600 млн долларов — около 700 тысяч долларов каждый километр. Сложно представить, что такие дороги окупаются за 20 — 30 лет, при том что проезд по ним в среднем стоит несколько центов за километр.